HISTORIA DE LA TECNOLOGIA. Cuando los militares comenzaron a utilizar aviones a reacción de alta velocidad, se requirieron nuevas protecciones para evitar que el avión descarrilara. La solución sueca fue una red de captura, que se convirtió en un éxito de exportación.
Un factor de riesgo en los vuelos militares con aviones a reacción de alta velocidad es no poder detener el avión antes de la pista. En la fase de aterrizaje puede ser, por ejemplo, por fallo de frenos o aquaplaning, en la fase de despegue por fallo de motor, normalmente como consecuencia de la colisión de un ave.
Irrumpir en el terreno a alta velocidad a menudo tiene consecuencias fatales y aeronaves completamente destrozadas. Quien minimizó en gran medida los riesgos de este tipo de accidentes fue el ingeniero de la Fuerza Aérea Sueca Börje Fondén. Su obstáculo para el despliegue en forma de rusos ha salvado muchas vidas y se ha convertido en un éxito de exportación sueco.
La persona que le dio a Börje Fondén la tarea de pensar en los obstáculos de despliegue fue el entonces jefe de la Agencia de Aeronaves en la Administración Real de Aviación, Åke Sundén. Corría el año 1953 y Åke Sundén también era el piloto de pruebas del primer avión a reacción de Suecia, el Saab J 21R.
Los primeros y hasta entonces primitivos obstáculos eran fosas de agua y arena, pero no llegaban muy lejos a las velocidades en cuestión.
F-86 Sabre pasó el cable
Durante la Guerra de Corea, la Fuerza Aérea de EE. UU. usó cables que se extendían sobre la pista. Cuando la rueda de morro del avión de combate F-86 Sabre pasó el cable, fue lanzado hacia los principales lugares de aterrizaje y, a la larga, arrancó pesadas cadenas de anclaje que se colocaron a lo largo de los bordes del banco. El sistema funcionó de manera útil como solución de emergencia, pero también implicaba grandes riesgos con las cadenas voladoras. La solución tampoco era aplicable en Suecia porque la parte inferior de los aviones a reacción de los tipos Vampire, Venom y Tunnan utilizados por la fuerza aérea era más baja que los cubos de las ruedas. Tampoco fue posible colocar un gancho de freno en los aviones existentes, el método que utilizarían principalmente los países de la OTAN. Fue claro para Fondén desde el principio que algún tipo de red era la única solución.
En la primera prueba, ambos lados de la red estaban conectados por una “escoba” de hilos de nailon de 50 metros de largo que se estiraban gradualmente y reventaban cuando la aeronave frenaba. La red se instaló en la flotilla aérea en Västerås, que entonces estaba equipada con el avión de combate nocturno J 33 de Havilland Venom, y donde tuvieron problemas con las salidas. La primera “captura” tuvo lugar el 2 de febrero de 1955 por un Venom que aterrizó demasiado en la pista. Sin embargo, el sistema no era práctico por dos razones principales. Por un lado, necesitaba ser “recargado” después de cada uso, y por otro lado, no aguantaba un arranque que se interrumpía a última hora y a alta velocidad, que era el mayor factor de riesgo.
En el trabajo de desarrollo posterior, la red se conectó a los frenos de las ruedas que se habían extraído del avión de combate y ataque Saab 21, que estaba siendo dado de baja y a punto de ser desguazado. Se montaron dos frenos de rueda junto con un eje continuo en un tambor donde se enrollaba el cable de freno. El mecanismo en sí se tomó del sistema de frenado de emergencia accionado por aire comprimido de la aeronave, lo que le dio a la aeronave capturada un frenado adecuadamente adaptado. Todo el paquete se montó en una carcasa de freno resistente a la intemperie.
La prueba del sistema se realizó en Malmen con un Saab 29 Flying Barrel, por cierto el tercer prototipo. Börje Fondén, entrenado en vuelo, realizó él mismo las pruebas, nueve en número y a una velocidad máxima de 150 kilómetros por hora. La distancia de frenado era de 125 metros. Una vez se le preguntó al fondo cómo habría ido si la red no hubiera existido.
– Entonces habrías tenido que desenterrarme por ahí, respondió Fondén y señaló el borde del bosque.
A pesar de los intentos exitosos, Fondén y su personal y el gerente de construcción Torgny Wåhlander no quedaron del todo satisfechos con los resultados. Principalmente en cuanto a la fuerza de frenado que se consideró demasiado débil para hacer frente a los aviones más pesados del tipo Lansen y Draken que se estaban introduciendo.
Antes de la producción en serie, Fondén y Wåhlander abrieron una oficina de diseño privada. La producción se confió a Borgs Fabriks AB en Norrköping, que había entregado el equipo de prueba. Inicialmente, se mantuvieron los discos de freno del Saab 21, pero en el desarrollo posterior, se construyeron frenos más potentes con una fuerza de frenado total de hasta 60 toneladas. También se mejoraron las redes y sus dos mástiles de mantenimiento. Originalmente, las redes consistían en alambres de acero horizontales superiores e inferiores y entre ellos una serie de cuerdas de nailon verticales. Pronto se hizo evidente que, sobre todo, el cable de acero superior causaba daños considerables a la aeronave. Se cambiaron por varias tiras retorcidas de poliéster. Tanto estas como las líneas verticales fueron encapsuladas con fundas tipo Goretex para proteger contra la radiación UV y la abrasión.
Líder tecnológico en el mundo
El éxito de las barreras de despliegue suecas atrajo la atención internacional. El primer país de adquisición fue Suiza. Le seguirían varios países de todos los continentes. Borgs Fabriks AB construyó una organización de ventas eficiente, pero eventualmente se fusionaría con el fabricante francés Aerazue y dejaría de ser su propia empresa. Una de las empresas que entregó componentes a Borgs Fabriks AB fue el taller mecánico Scama en Väderstad en la llanura de Östgötaslätten. Continuaron en la industria y ahora son líderes tecnológicos en el mundo, no solo en términos de barreras de despliegue del modelo Fondén, sino también en sistemas de captura de anzuelos.
El invento del fondo, como la catapulta y las sillas cohete (ver Teknikhistoria 9/2020), ha salvado la vida de muchas tripulaciones de aviones. Uno de ellos pertenece al entonces piloto de campo Lars-Åke Riström, quien a los pocos días de su boda tuvo un incidente con su avión de ataque del tipo A 32 Lansen. Un suceso que podría haber terminado muy mal de no ser por el ruso, cuenta a Teknikhistoria.
– Después de la despedida de bodas a mediados del verano de 1967, mi primer paso en la flotilla en Kallinge fue un vuelo de navegación y ataques con cohetes contra objetivos terrestres. Éramos dos en la tripulación, yo y el navegador de vuelo Kjell Åke Mårtensson. Arrancamos con un postquemador encendido y despegamos a una velocidad de unos 250 kilómetros por hora, plegamos el tren de aterrizaje y aceleramos a una altura de unos diez metros cuando una gaviota fue succionada por la toma de aire y el motor perdió tracción.
– Dado que la silla catapulta en el A 32 requiere una altura de al menos 100 metros y unos 300 kilómetros por hora de velocidad para hacer frente a una salida, decidí aterrizar boca abajo. Fue un verdadero golpe que se llevó el tanque extra debajo del vientre. Contenía 600 litros de combustible y se incendió inmediatamente. Después de algunos rebotes, apunté al “ruso”.
La tripulación voló hacia la red a velocidades de poco menos de 300 kilómetros por hora.
– ¡La desaceleración fue impresionante! La red se rompió y seguimos por dos caminos y nos detuvimos en una pequeña subida. Nunca olvidaré la vista cuando nos quedamos quietos. Alambre de púas sobre el parabrisas. A cierta distancia se encontraban cuatro ancianos que estaban congelados en sus palas donde estaban haciendo trabajos de excavación. Dejamos caer el capó y saltamos. Quemaba bien, pero los bomberos y la ambulancia ya estaban en camino. Ahora también venía el dolor. Se sentía como si alguien le hubiera clavado un cuchillo en la espalda. Bajé dos centímetros después del golpe, pero recuperé gradualmente mi altura normal, dice Lars-Åke Riström.
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